El informe, que se ha publicado pocos días después de la resolución del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) que dictamina que los clientes engañados al comprar un vehículo con el motor trucado para simular menos emisiones contaminantes de las reales tienen derecho a ser indemnizados por el fabricante, también apunta que en España podrían circular, según sus cálculos, 1,9 millones de coches diésel con un dispositivo prohibido de este tipo.
En base a las cifras oficiales de ventas, según publican varios medios, el ICCT indica que entre 2009 y 2019 se vendieron en la Unión Europea y en Reino Unido 53 millones de vehículos diésel certificados con las normativas de emisiones europea Euro 5 y Euro 6.
"Usando una estimación conservadora y considerando solo los vehículos probados por las autoridades gubernamentales oficiales, aproximadamente 24 millones de automóviles diésel vendidos muestran emisiones sospechosas. De estos, 16,3 millones de automóviles diésel vendidos muestran emisiones extremas", desvela el documento.
También especifica que de esa cantidad siguen circulando por las carreteras 19,1 millones de unidades con "emisiones sospechosas", de los que 13 millones de vehículos presentan "emisiones extremas".
Vendidos entre 2009 y 2019
En este contexto, el trabajo realizado por el ICCT concluye que se detectaron niveles "sospechosos" de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) en el 77% de los test oficiales a vehículos diésel con certificación Euro 6 (los más nuevos) y en el 85% de los de Euro 5 vendidos entre 2009 y 2019 en la UE y Reino Unido, "lo que indica el uso probable de un dispositivo de desactivación (de emisiones) prohibido".
Además, se detectaron emisiones "extremas" de NOx en al menos el 40% de los test oficiales, "lo que indica que es casi seguro que existe un dispositivo de desactivación prohibido", añade.
El informe también apunta que alrededor de 200 modelos de vehículos probados muestran emisiones de NOx "por encima del umbral sospechoso" y que 150 presentaron emisiones "por encima del umbral extremo".
"Un total de 66 modelos de vehículos utilizaban estrategias de calibrado descritas por los fabricantes que ahora deben considerarse dispositivos de desactivación prohibidos, según las últimas sentencias del TJUE", añade el documento.
A ello se suma que 50 modelos de los sometidos a las pruebas "alteran o desactivan" el sistema de control de emisiones a bajas temperaturas, "una estrategia especificamente dictaminada y considerada como dispositivo de desactivación prohibido por el TJUE".
En cuanto a la metodología empleada en el informe de ICCT, la organización detalla que se han analizado tres fuentes de datos sobre emisiones. En concreto, los test de laboratorio y en condiciones reales de las autoridades gubernamentales oficiales, las pruebas en condiciones reales de organizaciones independientes y "una amplia base de datos de mediciones por teledetección".
"Los datos se analizan por modelo de vehículo y familia de motor en función de los umbrales de emisiones desarrollados para determinar si es probable o casi seguro que exista un dispositivo de desactivación prohibido. Estos umbrales se basan en el comportamiento esperado del motor y en datos de pruebas de otros grupos de vehículos", ha especificado.
España, entre los países más afectados
El análisis de ICCT indica que en Alemania siguen conduciéndose 4,2 millones de vehículos diésel vendidos entre 2009 y 2019 que muestran emisiones «sospechosas», mientras que en Francia son 3,3 millones de unidades y en Reino Unido 2,4 millones.
Les sigue Italia, con 2,6 millones de vehículos, mientras que España se sitúa en quinta posición con 1,9 millones de coches sospechosos de utilizar un dispositivo de desactivación de emisiones prohibido y similar al del ‘dieselgate’. En nuestro país estiman un total de 2,1 millones de vehículos con niveles de emisiones sospechosas entre 2009 y 2019, de los cuales la gran mayoría (esos 1,9 millones) siguen en uso. De ellos, 1,4 millones muestran emisiones "extremas".
Por fabricantes, el estudio señala que Volkswagen (principal protagonista del ‘dieselgate’) "produjo la mayor cantidad de vehículos que mostraban emisiones sospechosas".
"Sin embargo, otros fabricantes vendieron millones de vehículos que mostraban emisiones sospechosas y extremas. Por ejemplo, Renault–Nissan vendió más de 4 millones de vehículos que mostraban emisiones extremas. Como porcentaje de las ventas totales, casi todos los grupos de fabricantes vendieron una mayor proporción de vehículos que mostraban emisiones extremas en comparación con el grupo Volkswagen", añade el documento.
En ese sentido, otros fabricantes señalados en el informe son PSA Group (hoy Stellantis), BMW, Daimler (hoy Mercedes), Ford, General Motors, Hyundai, Fiat-Chrysler (hoy Stellantis), Volvo y Tata Motors.
En cuanto a los modelos, el informe destaca entre los 10 que muestran emisiones extremas los siguientes: Volkswagen Passat 2.0 litros (Euro 5), el Renault Clio 1.5 (Euro 5), el VW Tiguan 2.0 (Euro 5), el Ford Focus 1.6 (Euro 5) y el Nissan Qashqai 1.5 (Euro 5).
Le siguen el Dacia Duster 1.5 litros (Euro 5), el Opel Insignia 2.0 (Euro 5), el Renault Scenic 1.5 (Euro 5), el Skoda Octavia 1.6 (Euro 5) y el Peugeot 308 1.6 (Euro 6).
"Este estudio pone de relieve la prevalencia generalizada de estrategias de calibración en los vehículos diésel Euro 5 y Euro 6 que provocan un exceso de emisiones de NOx y las medidas correctoras comparativamente limitadas adoptadas hasta la fecha", han valorado los autores del informe.
"Con una definición clarificada de los dispositivos de desactivación y las normas que prohíben su uso a partir de las recientes sentencias del TJUE, las autoridades de vigilancia del mercado de los Estados miembros de la UE y del Reino Unido tienen ahora una base clara sobre la que abordar el exceso de emisiones NOx de los dispositivos de desactivación prohibidos y aplicar cambios sistémicos en las prácticas de test y mecanismos de cumplimiento", han agregado
