Los primeros coches, desde el triciclo Benz que está considerado el primer automóvil del mundo al disponer de una patente de tipo, hasta todos los fabricados hasta poco antes de la II Guerra Mundial fueron de tracción trasera, la misma que emplean todavía hoy modelos de altas prestaciones (todos los BMW de la Serie 3 hacia arriba, los Mercedes desde la Clase C hacia arriba, algunos Lexus, los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, los Porsche y todos los modelos superdeportivos exceptuando, claro está, las versiones 4x4 de todos ellos).
Las ventajas de la propulsión, según explica el artículo, son evidentes en lo que se refiere a comportamiento dinámico y a aprovechamiento de la potencia del motor. Al descargar a las ruedas delanteras del cometido de impulsar el coche, las ruedas motrices siempre están alineadas y rectas y transmiten mejor la potencia al suelo que las delanteras que pueden estar girando. A ese mejor aprovechamiento de la potencia se une la mejor direccionalidad del coche ya que las ruedas delanteras solo dirigen y al no tener palieres ni un motor en medio, pueden estar dotadas de un ángulo de giro superior.
Desde antes de la II Guerra Mundial, algunas marcas empezaron a trabajar con la tracción delantera. Tracta y Grégoire fueron las primeras en utilizarla en modelos de serie, pero fue Citroën con sus Traction Avant (que significa precisamente eso: 'tracción delantera'), la que impulsó la industrialización masiva de esta tecnología.
La tracción delantera tiene también sus ventajas. De entrada, prescinde del árbol de transmisión y eso libera espacio en el habitáculo, pero, además, aprovecha mejor el reparto de pesos ya que el eje delantero motriz soporta el peso de la mecánica y eso hace que traccione y que gire mejor en ciertos casos.
Las ventajas de la tracción trasera
Entonces ¿por qué los eléctricos vuelven a la tracción trasera? Esencialmente, los coches eléctricos se caracterizan por tener dos componentes principales, el motor y la batería. La batería se sitúa siempre, en las plataformas específicas, sobre el piso, lo más baja posible y centrada entre los ejes para centrar las masas y rebajar al máximo el centro de gravedad de unos coches que, precisamente por llevar las baterías en el piso, son del orden de 10 cm más altos que los de combustión siempre que quieran mantener una habitabilidad similar.
Por lo que respecta al motor, suele ser mucho más compacto y ligero que un motor de combustión y no va acompañado de una caja de cambios. Por lo tanto, es más fácil de situar en cualquier sitio. Siendo así, muchas marcas optan por situarlo sobre el eje trasero para que, de este modo, se incremente el peso sobre ese eje que es el elegido como motriz ¿Las razones? Pasar al suelo la potencia es siempre más fácil si se aplica a ruedas que no dirigen, que están siempre rectas y perfectamente paralelas y que giran a la misma velocidad, lo que no es el caso de las delanteras cuando el coche traza una curva.
Además de más eficaz a la hora de pasar la potencia al suelo (algo que en los eléctricos, además, es más importante dada la inmediatez con la que entregan la potencia) la tracción trasera libera las ruedas delanteras de la propulsión del coche y les deja sólo la tarea del giro. Sin los palieres y siendo como suelen ser más estrechas que las de los coches de combustión, la tracción trasera permite un mayor ángulo de giro y una mayor agilidad lo que se traduce en un comportamiento dinámico claramente mejorado.
Por otra parte, la compacidad del motor eléctrico, permite situarlo sobre el eje posterior, bajo el maletero, lo que explica que un coche eléctrico tenga menos capacidad de maletero que uno térmico de sus mismas dimensiones, pero hay que tener en cuenta que los eléctricos, siempre que las marcas lo consideren oportuno, porque algunas no lo hacen, pueden disponer de un segundo maletero frontal para compensar esa ligera pérdida.
Otra ventaja del eje trasero motriz en los eléctricos es facilitar la conversión del coche en 4x4 mediante la adición de un segundo motor eléctrico sobre el eje delantero. Al no existir vínculo físico entre ambos ejes vía transmisión, no se afecta en absoluto a la habitabilidad que, además, puede mejorarse en base a adelantar el habitáculo acortando el morro del coche.
En este sentido, los modelos eléctricos ofrecen una mayor libertad de diseño a los diseñadores y si hasta la fecha les hemos visto trabajar las proporciones para disimular la altura (en realidad las marcas venden como crossovers coches que no son más que berlinas elevadas en 10 cm por la presencia de las baterías) en los próximos años veremos modelos que reducirán el morro para aprovechar mejor el espacio y cambiarán las proporciones clásicas de los coches.
¿Y qué pasa con el comportamiento dinámico? Pues que, como hemos explicado, es mejor siempre el de un tracción trasera, hasta que perdemos el control del mismo. Lo que sucede es que, con los sistemas de control de tracción y estabilidad actuales, perder el control de un coche es, hoy en día casi imposible. La electrónica correctora ha hecho innecesaria la pericia del conductor y ha permitido volver a la propulsión sin los inconvenientes existentes hasta hace un par de décadas.
Los eléctricos 'creados de 0' prefieren la tracción trasera
Así, la mayoría de eléctricos de plataforma exclusiva son coches de propulsión al eje trasero. Coches como el Ford Mustang Mach-e, todos los Tesla, los Mercedes EQE y EQS, el Kia EV6 y el Hyundai Ioniq 5, que comparten plataforma, todos los modelos del Grupo Volkswagen construidos sobre la nueva plataforma (ID3, ID4, Cupra Born, Skoda Enyaq y Audi Q4 e-Tron) e incluso vehículos de pequeño tamaño como el Honda e o el BMW i3 son modelos de tracción trasera que, en las versiones superiores ofrecen también tracción integral, siempre con dos motores, el segundo de ellos sobre el eje delantero.
La única excepción a la vista es la nueva plataforma pequeña del Grupo Volkswagen que se lanzará en 2025 para todas las marcas del grupo y que sitúa el motor sobre el eje delantero para no afectar en exceso al maletero y a la habitabilidad trasera al ser una plataforma más corta y pequeña.
En el futuro, según coches.net, veremos cada vez más coches con motores en el cubo de rueda, con gestión electrónica de cada una de las ruedas por separado y, por lo tanto, sin conexión física, lo que permitirá ahorrarse los ejes motrices porque la propulsión estará directamente en el cubo de rueda y se podrá gestionar la potencia exacta que se transmite a cada una de ellas. Pero para eso falta todavía un poco de tiempo, pero todo llegará...
