En su base de Armilla (Granada) Juan Garrido Requena, a través de su compañía INNengine, lleva una década desarrollando su mecanismo y tiene construida una maqueta ya operativa que ha montado sobre un Mazda MX-5. De momento, las pruebas son satisfactorias y tan prometedoras que hasta en la Formula 1 han barajado la posibilidad de adoptar este tipo de propulsor.
La promesa está hecha y la tecnología parece funcionar, ahora basta que sea la industria la que apueste por ella. Prueba de esto podría ocurrir es que el gigante energético saudí Aramco tiene puestos sus ojos en el invento, ya que se calcula que de producirse en serie podría solventar varios de los desvelos de un mercado cambiante que busca otro tipo de soluciones.
Para entender el calado de sus posibilidades hay que echar mano de las matemáticas y la economía de escala. La práctica totalidad de los 100 millones de coches que se fabrican anualmente en el mundo llevan motores de combustión interna, unos 200 si se suman motocicletas, generadores eléctricos, segadoras, lanchas motoras, motosierras y utillaje de diverso tipo que echan mano de motores de combustión interna.
El uso de los propulsados por energía eléctrica crece de manera exponencial cada año pero siguen siendo casi anecdóticos en las cifras de ventas globales en comparación con los tradicionales, y los de hidrógeno son apenas unos pocos miles y su tecnología sigue estando algo inmadura.
Mientras que se desarrollan estas posibilidades el paso obvio es desarrollar motores de combustión interna con hibridación hasta que acaben de prosperar las opciones expuestas. Los motores de combustión interna actuales parecen estar encontrando sus límites físicos y en otras opciones puede residir, al menos de forma temporal, la solución a unas regulaciones cada día más restrictivas y un mercado que pide productos concretos.
Mínimo peso, máximo rendimiento
El motor granadino es de muy pequeño tamaño, apenas pesa 35 kg para ofrecer un rendimiento afín al que uno tradicional de cuatro veces mayor cubicaje y peso de alrededor de 150 kilos. El tamaño se reduce de la misma manera, y carece de bielas, cigüeñal, o culatas cargadas de válvulas. Pistones enfrentados realizan la combustión el uno contra otro (en caso de usar solo dos, aunque pueden ser más parejas de pistones) y la energía resultante se transmite en una suerte de tiovivo giratorio denominada curva cinemática.Uno de los misterios de su rendimiento es que al eliminar todas estas piezas, casi tres cuartas partes, los rozamientos se reducen en gran medida, el mantenimiento es más bajo, la posibilidad de averías disminuye, y las fuerzas no se disipan y se pierden en forma de calor o desgaste.
Por otra parte, un motor de cuatro tiempos aporta su energía cada dos giros de motor, el de dos tiempos lo hace en cada giro, mientras que esta arquitectura ofrece dos ‘pulsos energéticos’ en cada vuelta. La idea es que este tipo de propulsor sirva de generador eléctrico al modo de los actuales coches denominados eléctricos de rango extendido, de manera que su impulsión sea eléctrica y el motor de combustión genere la electricidad y no el movimiento del conjunto.
Varias marcas se han interesado ya por este motor, denominado 1Stroke Internal Combustion Engine (1S ICE) y no solo de coches, sino también para su uso en aviones y drones. El mecanismo ha sido ya presentado en el Salón de Ginebra, y ha obtenido la patente para India, China, Estados Unidos, Europa, Corea y Japón.
