El departamento dirigido por Teresa Ribera ha actualizado el borrador del Plan, que envió a la Comisión Europea en el primer trimestre del año pasado. El Ejecutivo comunitario planteó recomendaciones que están incluidas en la nueva versión del documento, el cual también recoge las alegaciones recibidas en el proceso de consulta pública abierto en febrero de 2019.
Transición Ecológica ha abierto el periodo de información pública del Estudio de la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del borrador actualizado del Pniec 2021-2030. El plazo para presentar alegaciones concluye el próximo 25 de marzo. Se trata del último trámite antes de su envío a la Comisión Europea, que debe aprobarlo definitivamente.
Paridad de precio
El borrador actualizado del Pniec 2021-2030, al que tuvo acceso Servimedia, incluye un capítulo dedicado al impulso del vehículo eléctrico en indica que "el Ministerio de Hacienda analizará la conveniencia y viabilidad de una reforma fiscal en el sector del automóvil" en la que podría considerar la reforma del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (Iedmt) o impuesto de matriculación para "actualizar los umbrales de emisiones de CO2 a partir de los cuales se abona el impuesto", así como de otros a la compra o el uso del vehículo."La reforma permitiría adelantar la paridad de precio entre vehículos térmicos y vehículos eléctricos, lo que contribuiría a acelerar la penetración de estos últimos por encima de las exigencias del nuevo Reglamento de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas ligeras, orientando al ciudadano hacia la compra de vehículos de cero emisiones", apunta el Plan.
Transición Ecológica subraya que la electrificación masiva del parque de vehículos sólo se conseguirá cuando se equipare el precio de vehículos eléctricos y de combustión (diésel y gasolina, por ejemplo). Según los fabricantes, esta paridad se podrá alcanzar en 2025 debido al descenso en el precio de las baterías.
El Ministerio prevé que en 2030 habrá cerca de cinco millones de vehículos eléctricos (turismos, furgonetas, autobuses y motos), lo que supondrá un ahorro acumulado de energía final de 3.524,2 toneladas equivalentes de petróleo en 2030, de las 13.888 que representan el total del sector del transporte.
Además, el Gobierno pretende impulsar la renovación del parque automovilístico con una reforma del IVTM (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica), conocido como impuesto de circulación, que recaudan los ayuntamientos.
A largo plazo, Transición Ecológica pretende adoptar medidas para que "los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos no comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde de 2040 sean vehículos con emisiones de 0gCO2/km", para lo cual trabajará con el sector de la automoción en las próximas dos décadas.
Así se calcula ahora
Se paga en función del CO2 que emite cada coche nuevo. Si son 120 gramos por kilómetro o menos están exentos del pago de este impuesto; entre 121 y 159 gramos, se abona un 4,75%; la tasa sube al 9,75% para emisiones mayores o iguales a 160 gr/km y menores de 200 gr/km; y por encima de esa cifra, el impuesto asciende al 14,75%. Con esta fórmula, más del 70% de los vehículos que se venden están exentos del impuesto.En 2019, su recaudación ascendió a 616,13 millones de euros, un 20% más en comparación con 2018, y la cifra más alta desde 2010 a pesar de que se vendieron 50.000 coches menos ¿El motivo? El aumento de las ventas de coches de gasolina y de SUV o todocaminos, que emiten más CO2, lo que hizo que las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos nuevos vendidos en España se situaran en 118 gramos por kilómetro recorrido.
Es decir, lejos todavía de los 95 gramos que se pedirán a partir de enero de 2021, bajo la amenaza de fuertes multas tomando como media las emisiones medias de la flota de cada marca este año.
Así, las marcas se van a ver obligadas a vender vehículos cero emisiones para no pagar las multas, por lo que sus intereses coinciden con los del Gobierno. Sin embargo, difieren en cómo apoyar a estos vehículos.
Por ejemplo, el sector afirma que el diésel es todavía un motor eficiente. El Ejecutivo, no y, por eso, Ribera sólo contempla ayudar a los vehículos cero emisiones; no a los diésel, no a los de gasolina ni tampoco a los híbridos (incluidos los de gas). Todos estos emiten gases a la atmósfera.
