¿Qué dice la norma? Como decíamos en el artículo referido, la media de emisiones de los coches comercializados por un fabricante en 2020 en toda la UE no podrá pasar de los 95 gramos por kilómetro. Cada gramo de exceso costará 95 euros, pero multiplicado por todas las ventas. Un ejemplo: si una marca matricula 600.000 vehículos y se pasa en dos gramos, tendrá que pagar 114 millones de multa. Agencias como Moody's estiman que el montante global de sanciones podría oscilar entre los 2.400 y los 11.200 millones. Para el cómputo de las emisiones, en 2020 se medirán los datos del 95% de los coches comercializados. Desde 2021, será el 100%.
La nueva norma en detalle
¿Hay excepciones? La norma empieza a operar para quienes comercialicen más de 300.000 vehículos al año. Por debajo de esa cifra, o están exentos, o la marca puede fijar la reducción de CO2 o se establece en un 45% inferior a la cifra que tenían en 2007. El dato medio de emisiones se puede tomar a nivel de marca, de grupo, e incluso el que resulte de aliarse con otro fabricante dispuesto a 'vender' sus derechos de CO2. Es lo que ha hecho Tesla, cuyos coches son 100% eléctricos, con FCA.Además, el peso hace de corrector para no amenazar la supervivencia de los constructores de automóviles más grandes. Por ejemplo, uno que venda vehículos con un peso de 1.600 kilos como media —la europea está en 1.380— podrá llegar a los 102,3 gramos por kilómetro. Si fuesen 1.300 kilos, debería bajar a 92,3 gramos.
¿Qué se venderá? Se reducirán las gamas, ya que las marcas eliminarán aquellos modelos que más pongan en riesgo el objetivo final. Y no tienen por qué ser siempre coches muy grandes o potentes. Puede que no interese comercializar un pequeño utilitario porque apenas da beneficio en la venta y perjudica por el factor peso.
Por último, ya se habla de pasarse al modelo japonés: ofrecer automóviles con equipamientos más cerrados y niveles de CO2 controlados en lugar de permitir infinitas opciones (por ejemplo, llantas de mayor tamaño o el techo solar) que pueden elevar las emisiones. Y es que la monitorización de las ventas será diaria, con objetivos fijados para cada país y dentro de éste, para cada concesionario de la red. Es más, el cumplimiento de esos objetivos será un bonus más.
Los eléctricos se benefician... ¿y los diésel?
Las marcas potenciarán los automóviles electrificados. De hecho, algunos fabricantes los han 'congelado' al final del año pasado para reservarlos de cara a este 2020. También ganarán peso los de gas (GLP o GNC), pero será menos beneficioso matricular SUV o versiones con motores de gasolina, ya que una y otra tipología emiten más CO2. Pasa justo lo contrario con los modelos diésel por lo que, dado el rechazo general que sufren (son solo el 27,8% de las ventas en España durante 2019), es lógico pensar que tendrán que abaratarse.Como recuerda PA Consulting, los umbrales de CO2 fijados por la UE son los más severos del mundo. En este contexto, el sistema de 'supercréditos' para los coches que emitan menos de 50 gramos (todos los de pila de combustible, 100% eléctricos y la mayoría de híbridos 'enchufables') supone un cierto respiro.
Y es que cada unidad de estos modelos que se venda computará como dos a efectos de emisiones ¿Esto qué significa? Veamos un ejemplo: para un fabricante que matricule sólo dos vehículos, uno con motor de combustión y 200 gramos de CO2 y otro de pila de combustible, la media resultante sería de 66,6 gramos (al dividir entre tres) y no de 100. En 2021, estos modelos de bajas emisiones computarán ya solo por 1,67 y por 1,33 en 2022. Al año siguiente, se acabó el trato preferencial y tampoco se permitirá la venta de derechos de emisiones entre fabricantes.
