Aunque el mensaje de fondo de Teresa Ribera, como publica Diario Motor, habla de una retirada progresiva del protagonismo del diésel en España, las declaraciones no han ido acompañadas de medidas concretas o políticas más definidas.
Sin embargo, el nuevo Gobierno sí prevé otras medidas para 'castigar' el uso de los vehículos de gasóleo, como subir los impuestos que lo gravan de forma escalonada, equiparando su carga fiscal con la de la gasolina —el litro de gasóleo podría encarecerse hasta en 0,15 euros—. Algo que ya recomendó al anterior Gobierno la Comisión de Expertos sobre escenarios para la Transición Energética.
Asimismo, las medidas fiscales irán previsiblemente acompañadas de reformas en los impuestos de circulación – el famoso IVTM, de competencia municipal – y controles más severos a los sistemas anticontaminación y emisiones de los coches diésel, especialmente en las ITV. “Durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y en lo que respiramos es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”, sentenciaba en el Congreso.
El problema es que no existe una hoja de ruta para este “proceso de salida”. Un proceso de salida en el que los propietarios de un coche diésel tendrán las de perder, al menos económicamente hablando. Sin embargo, el diésel aún está lejos de desaparecer. Y es que existen al menos cinco razones por las que el diésel no tiene los días contados, aunque la transición a formas más limpias de movilidad ya se haya iniciado.
Razones para la no desaparición del diésel... de momento
En primer lugar, porque el transporte de mercancías por carretera depende del diésel. La práctica totalidad del transporte de mercancías en nuestro país se lleva a cabo con vehículos alimentados por gasóleo (tres de cada cuatro litros de combustible consumido en España son de gasóleo), siendo anecdótico aún el número de vehículos que emplea gas natural, electricidad o gasolina, para un transporte por carretera que en 2016 supuso el 94,5% del transporte de mercancías en España, según el Centro Español de Logística.Ningún gobierno se puede permitir que sus políticas influyan de forma salvaje en la tasa de inflación, o eleven el precio de determinados artículos de forma alarmante. Ya se ha valorado la posibilidad de continuar compensando a los transportistas el aumento del precio del gasóleo mediante la devolución del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, medida que excluye a cientos de miles de trabajadores autónomos y pequeños transportistas. La transición a otros combustibles debería estar apoyada por subvenciones, incentivos fiscales y políticas que no dañen ni al tejido industrial ni al sector del transporte.
Por otra parte, de los 23 millones de turismos que circulan actualmente por España, más de 13 millones son diésel. Tampoco se puede olvidar que el parque de vehículos industriales y autobuses está movido casi exclusivamente por gasóleo. Aunque el peso del diésel pueda ir disminuyendo de forma progresiva, no parece lógico pensar que este parque desaparecerá en pocos años. Para ello, deberían existir ayudas cuantiosas al achatarramiento de coches antiguos y contaminantes, como el plan PIVE, pues planes como el MOVALT se ha demostrado insuficiente y escaso.
Además, y no menos importante, un coche diésel emite menos CO2 que uno de gasolina. El dióxido de carbono es el principal culpable del cambio climático. Los coches de gasóleo tienen consumos reales inferiores a los de gasolina, y por tanto menores emisiones de CO2. Aunque los nuevos gasolina son muy eficientes y sus consumos medios homologados se acerquen a los de los diésel equivalentes, la realidad es que en un ciclo realista de conducción, el diésel sigue ganando la partida de la eficiencia.
En 2017 se elevó por primera vez en décadas la cifra media de emisiones de CO2 de los coches nuevos matriculados en España. El auge de los SUV y el descenso en cuota de los motores diésel tienen mucho ver. Un diésel ha tenido tradicionalmente un nivel de emisiones contaminantes superiores, y es cierto que las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno son dañinos para el planeta.
El diésel puede perder la batalla, pero la guerra se debería estar librando contra las emisiones de CO2. ¿Cómo va España a reducir sus emisiones con un parque móvil que cada vez emite más dióxido de carbono? Si achatarramos un viejo VW Golf TDI (diésel) y compramos un Seat Ateca 1.4 TSI de 150 CV (gasolina) tenemos un coche más limpio, pero también un coche con unas emisiones de CO2 reales notablemente superiores. Esto, teniendo en cuenta que los motores de gasolina también están empezando a montar filtros de partículas y sistemas anticontaminación avanzados.
Por otra parte, tampoco podemos olvidar que los diésel Euro 6 son muy 'limpios'. Los diésel han sido tradicionalmente motores muy contaminantes, emitiendo patrículas finas en suspensión y nocivos óxidos de nitrógeno —especialmente en el caso de coches mal mantenidos—.
No obstante, los diésel Euro 6 presentan niveles máximos de emisiones de NOx de 80 mg/km, frente a los 60 mg/km de los gasolina. Este nivel de emisiones homologado no se corresponde con la realidad, y el advenimiento del ciclo WLTP trae bajo el brazo una prueba de emisiones en condiciones reales de circulación, mucho más severa y estricta con las emisiones reales de los coches.
De este modo, los motores están sometidos a un control de emisiones mucho más estricto que el de hace unos años, a raíz del escándalo de las emisiones de Volkswagen, el dieselgate. No obstante, estos motores cuentan con sistemas anticontaminación tan eficaces como caros y complejos. Sistemas que elevan su coste de producción, de adquisición y de mantenimiento, y que funcionan mucho mejor en carretera y largas distancias que en un entorno urbano.
Con estas razones, no cabe si no pensar que la solución no es eliminar al diésel de la ecuación, sino adecuarlo a la realidad. La fórmula para hacerlo está en manos del Gobierno, que deberá buscar medidas justas y equitativas. Deberán comunicarse claramente los beneficios de cada tipo de mecánica, y también sus inconvenientes.
