“Los fabricantes están comprometidos a reducir las emisiones de CO2 de sus vehículos y nuestra industria ha tenido éxito en ello. El año pasado, las emisiones de CO2 medias de un turismo medio en carretera fueron un 36,5% más bajas que en 1995. Y para 2021, la cifra será un 42% menor que en 2005. De hecho, la Unión Europea tiene el objetivo de CO2 más desafiante de todo el mundo”.
“Sin embargo, todavía no hay objetivos para el periodo posterior a 2021. Por ello, la Comisión Europea está trabajando en una nueva propuesta de CO2 para turismos y furgonetas, que se publicará antes de finales de año. Desde ACEA, hemos desarrollado una posición sobre el futuro régimen de CO2 que se centra en cuatro elementos clave: el tiempo, el nivel de ambición, el llamado principio de ‘condicionalidad’ y una revisión a medio plazo”.
Nuevo objetivo de emisiones para 2030
“Con el fin de ser coherente con el calendario del Marco Climático y Energético de la UE de 2030, es claramente lógico establecer un nuevo objetivo de CO2 para los vehículos de pasajeros para el año 2030, con 2021 como base. Un objetivo de CO2 para 2030 también daría a los fabricantes el tiempo necesario para planificar las inversiones estratégicas requeridas y desarrollar productos y tecnologías basadas en la nueva prueba de emisiones WLTP, que entró en vigor a principios de este mes. También daría a los Estados miembros de la UE y a otros interesados el tiempo suficiente para implementar las medidas necesarias para garantizar una mayor absorción de los sistemas de propulsión alternativos”.“En cuanto al segundo elemento, el nivel de ambición, la industria automovilística europea recomienda que las reducciones de CO2 de los automóviles entre 2021 y 2030 se sitúen a un nivel de -20%, una reducción abrupta. Además, está en línea con lo que se espera de otros sectores de la industria y es consistente con los objetivos acordados en el Acuerdo Marco de Clima y Energía, sin mencionar el acuerdo global de COP21”.
Los motores de combustión, con poco recorrido 'antiemisiones'
“Más allá de 2020, será técnicamente inviable continuar mejorando los motores de combustión interna al ritmo actual. Muchas de las tecnologías más rentables ya habrán sido utilizadas para alcanzar la meta de 2021. Por lo tanto, las reducciones adicionales del CO2 dependerán, en gran medida, del aumento de las ventas de vehículos de propulsión alternativa y, en particular, de vehículos con carga eléctrica (ECV)”.
“Los últimos datos de la ACEA muestran que en la primera mitad de 2017 los ECV representaron el 1,2% de las ventas totales de automóviles nuevos, con enormes diferencias entre los Estados miembros. En otras palabras, el producto final, por muy bueno que sea, no es suficiente para crear demanda. La realidad es que la aceptación del mercado y la aceptación por parte del consumidor de los vehículos alternativos (APV) dependen de varios factores que están fuera del control de nuestra industria”.
Estimular ventas de vehículos alternativos
“En primer lugar, existen las inversiones necesarias para recargar y reabastecer las infraestructuras que deben realizar los Estados miembros y los proveedores de infraestructura. En segundo lugar, una mayor cuota de mercado sólo será posible con los sistemas de apoyo adecuados a nivel de la UE, nacional y local, para estimular las ventas de APV (incluidas medidas financieras y no fiscales)”.“Dada esta impredecibilidad, ACEA cree que el objetivo de reducción de CO2 posterior a 2021 debería estar condicionado tanto por la absorción de ECV por el mercado como por la infraestructura de recarga y carga disponible para vehículos eléctricos, de GNC y de hidrógeno. En nuestra opinión, este principio de condicionalidad vincula los objetivos climáticos de Europa a largo plazo con la realidad del mercado. Por lo tanto, la propuesta de la Comisión Europea debería incluir una revisión intermedia en el año 2025 para evaluar los avances en ambos campos”.
“En la práctica, esto significa que, basándose en una revisión en 2025, este objetivo puede adaptarse hacia arriba o hacia abajo. En otras palabras, si la inversión en infraestructura sigue siendo insuficiente para entonces y las ventas de vehículos con carga eléctrica siguen siendo lentas, el objetivo debe ajustarse a la baja. Al revés, y esto es algo que quiero enfatizar, si la adopción de ECV supera las expectativas y la infraestructura necesaria se ha puesto a disposición en 2025, los fabricantes estarían dispuestos a cumplir con un objetivo más ambicioso para 2030”.
El diésel, aún con un papel relevante
“Nuestra industria está lista para emprender todos los esfuerzos para aumentar la absorción del mercado de los vehículos alternativos. Sin embargo, mientras su cuota de mercado no aumente de forma rápida y significativa, los APV tendrán que complementarse con otras opciones para reducir eficazmente el CO2. Esto significa que tendremos que aprovechar aún más la última tecnología diésel si queremos tener la oportunidad de cumplir con las futuras metas de CO2. Los actuales vehículos diésel Euro 6, que ahora también cumplen los estrictos requisitos de la nueva prueba de emisiones reales de conducción (RDE) para contaminantes, seguirán desempeñando un papel importante en la transición gradual a los vehículos de bajo carbono”.“En resumen, ACEA está a favor de fijar un objetivo ambicioso pero realista para los automóviles para 2030, con una revisión intermedia en 2025 para tener en cuenta la absorción del mercado de ECV y la disponibilidad de recarga y reabastecimiento de la infraestructura. El principio de condicionalidad vincula el objetivo post-2021 con el desarrollo futuro del mercado, dándonos la posibilidad de ser más ambiciosos en el futuro”.
“ACEA siempre está dispuesta a discutir con los responsables de la formulación de políticas y otros actores relevantes cómo la industria del automóvil puede continuar aportando una importante contribución a la descarbonización del transporte por carretera. No sólo es importante encontrar soluciones que sean lo más rentables posible, sino que también tengan en cuenta las implicaciones sociales. Los medios de vida de 12,6 millones de europeos dependen de nuestra industria en toda la cadena de valor. Cualquier nueva propuesta de objetivos de CO2 posteriores a 2021 también debería abordar el impacto en sus puestos de trabajo”.
